La cercanía vale oro

“Puede que la apertura comercial haya aplanado el mundo, pero los nuevos costos del transporte lo están volviendo más redondo”, dice un informe del banco de inversión CIBC World Market Inc., sobre el impacto “desglobalizador” de la crisis energética. “En un mundo con un precio del petróleo de tres dígitos, no son las barreras arancelarias, sino los ascendentes costos del transporte, los que constituyen el mayor obstáculo para el comercio”.

Las ventajas comparativas de operar en Asia –abundante mano de obra barata, su rápida asimilación de la tecnología y su envidiablemente crecimiento de la productividad– están siendo opacadas por el dramático encarecimiento en los costos del transporte. Y esto está redibujando la cartografía de la globalización, al convertir la distancia en uno de los componentes más pesados dentro de la estructura de costos.

Claro, con un precio del barril por encima de los US$ 130, el costo de enviar un contenedor de 40 pies desde la ciudad china de Shanghai hasta la costa este de Estados Unidos ha crecido en 166%, suponiendo ahora US$ 8.000 frente a los US$ 3.000 que las compañías pagaban para hacerlo en el 2000, cuando la cotización del petróleo era US$ 20. Y si los precios del barril de crudo llegan a alcanzar los US$ 200, como algunos analistas proyectan, el costo saltaría a US$ 15.000 por contenedor, dice el informe de CIBC World Market.

Y eso no es todo. Según el estudio, el costo que el importador paga para recibir sus productos de Asia actualmente equivale a un arancel adicional de 9% sobre el valor del producto. Si los precios del petróleo alcanzan los US$ 200 el barril, la tasa subiría hasta un 15%.

China produce una considerable cantidad de productos de alto valor con relación a los costos de transporte, como computadoras, celulares y componentes electrónicos. Pero también genera toda una gama de productos de menor precio que son buenos candidatos para comenzar a ser producidos más cerca de Estados Unidos. ¿Ejemplos? Muebles, juguetes, zapatos, químicos, productos metalúrgicos, de papel, goma y maquinarias industriales.

“Creo que todas las compañías estadounidenses están en este momento reconsiderando seriamente lo que les está costando la cadena de reabastecimiento que actualmente proviene de China y de otros países asiáticos”, dice Jeff Rubin, economista jefe del CIBC, y uno de los autores del informe. “En el mundo de hoy en día, la distancia súbitamente comenzó a valer mucho, pero mucho, dinero”.

Aun cuando los analistas coinciden en que los productos más baratos son los más afectados por el encarecimiento de los fletes, la tendencia también está impactando las operaciones de los fabricantes de los más costosos bienes duraderos. “El considerablemente dramático cambio en el costo del barril de petróleo y el subsiguiente efecto dominó que estamos viendo nos han llevado a revaluar una serie de cosas”, dice Martin Apfel, Director Ejecutivo de la Manufacturación Global y de Estrategias y Planificación de General Motors (GM).

“En lo que concierne a la manufactura, estos precios han fortalecido la noción de que es mejor construir donde vendes. Lo que estamos enérgicamente tratando de hacer es garantizar que en todos los mercados emergentes podamos expandir nuestra posibilidad de conseguir el suministro de los productos localmente”, dice Apfel.

Esa estrategia puede verse reflejada en la decisión de la compañía de abrir nuevas instalaciones en México para producir autos compactos que antes provenían directamente de Corea. La planta, construida en San Luis, Potosí, tiene previsto entrar en operación este año para ensamblar vehículos que serán vendidos en los mercados latinoamericanos y en el canadiense.

La medida ahorrará a la empresa un considerablemente alto flete desde Asia, mientras que las instalaciones que GM tiene en ese país serán usadas exclusivamente para atender las necesidades en esa región.

Los expertos creen que decisiones como éstas se tornarán cada vez más comunes ante las señales de que los precios del petróleo seguirán incrementándose con el correr del tiempo. “Esto ya está ocurriendo”, dice David Wyss, economista jefe de Standard & Poor’s. “La gente dentro de la industria textil y de la confección de vestimenta señala que ya se están saliendo de China”.

El caso del acero es un buen ejemplo de la vulnerabilidad por la que atraviesan algunas industrias chinas. El país antes podía ofrecer este producto competitivamente debido al bajo costo de su mano de obra. Pero la situación cambió dramáticamente en los últimos años.

En momentos en que el estándar de la industria es de poco más de 1,5 hora hombre por tonelada de acero, es poco relevante si el trabajador cobra US$ 4 la hora (empleado chino) o US$ 30 la hora (empleado estadounidense), cuando el costo de transportar ese producto a Estados Unidos es de US$ 90.

El impacto de esta realidad ya puede verse en las cifras comerciales entre China y Estados Unidos. Las exportaciones de acero del país asiático hacia la mayor economía mundial reflejan una caída de 20% con relación a los niveles que mostraban hace 12 meses.

Patio trasero
La cercanía a Estados Unidos ahora es considerada como una ventaja competitiva a la hora en que las compañías deciden el lugar donde van a establecer sus fábricas y centros de manufacturación. Al encontrarse en la frontera con ese país, la industria maquiladora mexicana se encuentra en una posición privilegiada para beneficiarse de esta tendencia. “Creo que México se va a convertir en uno de los grandes ganadores. En algunos casos la producción va a retornar a Estados Unidos, eso ya comenzamos a verlo en el acero, pero en el caso de muchos productos, la producción va ir a México”, dice Rubin, del CIBC.

Los costos de producir en el país latinoamericano no son tan bajos como los de China, pero el precio del transporte desde México equivale a sólo un tercio, lo que le daría la ventaja al país azteca, especialmente cuando se trata de productos baratos con relación a los costos de transporte.

No obstante, otros países latinoamericanos también podrían salir beneficiados. Aun cuando tendría que competir contra países con una mano de obra incluso más barata que la china, como Indonesia o Bangladesh, los costos del transporte ayudarían a la región a contrarrestar parte de esa ventaja.

La lista de posibles candidatos para transformarse en nuevos centros de manufactura incluye a varios países centroamericanos, como Costa Rica, El Salvador, República Dominicana y Nicaragua, pero también Brasil, si logra reducir lo suficiente los costos de producción. “Durante los dos shocks petroleros de la OPEP, el grueso de las importaciones no petroleras disminuyó en seis puntos porcentuales. Pero las importaciones provenientes de América Latina y del Caribe aumentaron en seis puntos porcentuales, lo que nos indica que no todo va a provenir de la industria maquiladora mexicana”, dice Rubin.

Para Wyss, de Standard & Poor’s, el hecho de que China pierda ciertas industrias ante otros países es una crónica de una transformación anunciada. “China no puede seguir con el mismo grado de superávit comercial que ha estado registrando hasta ahora, y eso iba a resolverse ya sea a través de un movimiento al alza por parte de la moneda china, o un incremento en los precios de los productos, y las dos cosas están sucediendo”, dice. “A eso hay que sumar los altos costos del transporte, lo cual hace sumamente difícil el acto de exportar productos masivos, y estas son industrias que probablemente el país terminará perdiendo”.

De alguna forma, esto iba a suceder. Bajo el modelo de desarrollo adoptado por los países asiáticos, el esquema comienza con una etapa de industrias de bajo valor agregado y productos de bajo costo, para luego pasar gradualmente a la elaboración de productos de mayor sofisticación. Durante el proceso, la población tiende a prosperar y a recibir mejoras salariales que eventualmente conducen al encarecimiento de la mano de obra y a la pérdida de las industrias de bajo valor agregado. El problema con los altos precios del petróleo es que parece estar acelerando este proceso en determinadas industrias.

Al obligar a las empresas a buscar nuevas estrategias para producir donde venden, los altos precios del crudo se convierten en un activo agente de “desglobalización”, que contrarresta los logros obtenidos a lo largo de los años de negociaciones comerciales y de reducción de los aranceles.

Pero el impacto de esta nueva globalización no está siendo distribuido por igual, y eso realza el valor de una de las viejas armas que habían quedado olvidadas en el arsenal de América Latina durante el acelerado proceso de integración comercial: su cercanía a Estados Unidos.

Fuente: Americaeconomia.com